ATPL(A) - 1ère semaine de stage

Il y a quelques semaines, j'ai reçu un appel de l'institut Mermoz pour m'informer que la seconde semaine du stage serait annulée.

La raison : J'étais le seul et unique inscrit pour cette session !

C'est le comble ! 22 inscrits en septembre, 13 en novembre .... et 1 seul en octobre ? Je sens le pâté ou quoi ??

Malheureusement, il y a quelques jours, ils m'ont rappelé pour me confirmer que la 2ème semaine serait annulé, le nombre d'inscrit n'ayant pas atteint le minimum de 5.

La 2ème semaine se passera du 25 au 29 novembre !

Jour 1 :

Après 1h40 de route, me voilà arrivé à l'Institut Aéronautique Jean Mermoz !

Une petite parenthèse histoire pour rappeler qui a été Jean Mermoz.

Jean Mermoz est né à Aubenton (Aisne) le 9 décembre 1901.

Le 26 juin 1920, il s’engage pour quatre ans dans l’Armée et choisit l’Aviation.

Après un passage à la 7e escadrille du 11e régiment de bombardement de Metz-Frescaty, il a l’occasion de partir en Syrie en 1922 : il y réalise 600 heures de vol en 18 mois et découvre le désert lors d’un atterrissage forcé.

Cependant, il doit revenir en France dans un régiment à Thionville, son dégoût pour l’armée se renforce.

En 1924, Mermoz est démobilisé, il n’a plus d’emploi et vit une des périodes les plus noires de son existence.

Enfin, il reçoit le 28 septembre 1924 une proposition de contrat dans la compagnie des Lignes aériennes Latécoère. Mermoz y commence comme mécano. Mais on remarque ses talents et il est rapidement affecté en tant que pilote sur la ligne Toulouse-Barcelone sur un Brequet XIV. La ligne franchissant les Pyrénées est un défi pour les avions de l’époque.

A partir de cette date, Mermoz ouvre des lignes de plus en plus longues et notamment vers l’Amérique du Sud.

Entre 1931 et 1936, il aura effectué 24 traversées de l’Atlantique Sud et cela au risque de sa vie, car à plusieurs reprises il doit faire face à des pannes de moteur ou à des atterrissages forcés. Malheureusement l’avion qu’il pilote, la Croix du Sud, disparaît en mer le 7 décembre 1936 avec à son bord son équipage.

A 10h47, son dernier message est : « Coupons moteur arrière droit ».

Les pilotes d’Air France ont longtemps porté la cravate noire (elle est aujourd’hui bleue) pour rappeler le deuil de Jean Mermoz.

Fin de parenthèse !

Il est 8h00, début de la journée !

Finalement on est 17 participants (2 CPL/H - 2 ATPL/H - 4 IR - 4 CPL/A et 5 ATPL/A) ... Quoi ??? 5 ATPL(A) ??? Alors pourquoi la suppression de la seconde semaine ???

En ben tout simplement parce que le dernier s'est inscrit la semaine dernière, bien après la décision de l'institut !

On commence donc par une petite partie présentation !

D'abord une présentation de l'institut, de ces employés, des locaux, des infos restauration etc ... Et bien sûr, des 14 matières à étudier :

- 010 Droit aérien / Circulation aérienne

- 021 Cellules et systèmes / Electricité

- 022 Instrumentation

- 031 Masses et centrage

- 032 Performances

- 033 Préparation et suivi du vol

- 040 Performance humaine

- 050 Météorologie

- 061 Navigation

- 062 Radionavigation

- 071 Procédures opérationnelles

- 081 Aérodynamique

- 091 Communications VFR

- 092 Communications IFR

Ça en fait ! Mais bon, c'est le but du jeu !

Dans un soucis de "confort", l'institut prévoit une préparation en 2 phases. Quelques matières difficiles avec d'autres simples pour éviter de s'écrouler trop vite !

Phase 1 : 010 - 021 - 022 - 040 - 081 - 091 - 092

Phase 2 : 031 - 032 - 033 - 050 - 061 - 062 - 070

L'enseignement à distance fournit une formation sur site de 10 jours pour les ATPL, ce qui représente les 10% de présence obligatoire dans un FTO exigés par l'EASA et la DGAC.

On poursuit avec le principe de fonctionnement des devoirs, pas de présentation à l'examen si les devoirs du modules en question n'ont pas tous été rendu et bien sûr avec au moins 75% de bonnes réponses. Petite particularité depuis la venue de l'EASA : quand vous avez terminé tous les devoirs Mermoz, ces derniers vous donne une attestation de fin de formation. A partir de là, attention, l'EASA exige que l'on passe les 14 modules avant 12 mois ! Merci ...

Donc faut bien gérer ces devoirs/examens/sessions, sinon adieu les 18 mois de délai pour tout passer !

Enfin, on nous présente la plateforme OCEANE, la plateforme DGAC pour les inscriptions aux examens.

10h00 : Une petite pause avant d'attaquer la première matière de ce stage, la radionavigation (062) Un bon cours où l'on revoit les bases sur les ondes (gammes de fréquences, portée optique, etc) avec des formules assez sympathiques (je n'aime pas ça !) du genre pour calculer la longueur d'onde: Lambda (y'a pas le sigle sur mon clavier) = c (célérité de la lumière) / f (fréquence) Bon ok celle là ca va encore !

On poursuit sur les QDM QDR QTE QUJ .... Gamma = 1/2 g (delta longitude)sin Lm (latitude moyenne)

Celle là pique un peu plus !

Ensuite on voit le VDF (VHF Direction Finder), le DME (Distance Measuring Equipment), l'ADF (Automatic Direction Finder), le NDB (Non Directionnal Beacon), le Locator (Locator ! Hihi) et le VOR (VHF Omnidirectionnal Range). Tout ça en 3h ! Heureusement la coupure du midi (12/13h) nous a laissé respirer !

Je profite d'avoir du temps pendant la pause méridienne pour prendre possession des 14 ouvrages (contre 34 dans la précédente édition) qui vont devenir mes livres de chevet !

Quoi dire de cette nouvelle édition fraichement sortie de l'imprimerie (mise à part qu'il y en a beaucoup moins!) ? Ils ont fait un réel effort de mise en page. Agréable à manipuler, papier glacé, couleurs ... Rien à voir avec les anciennes versions où tout était noir et blanc avec des abaques illisibles... On dirait du Oxford !

14 - 16h : Facteurs Humains (040)

La technologie de nos avions se sont vraiment grandement améliorées, ce qui a permis de baisser significativement le nombre d'accidents.

Cependant, depuis la fin des années 70, la courbe des accidents stagne malgré la haute technologie. Le facteur erreur restant est l'humain. Ce facteur a été principalement mis en évidence lors du crash de Tenerife (collision de 2 B747 au sol). C'est pour cela que la notion de performances humaines a été mis au goût du jour pour contrer et détecter nos failles.

Bon, l'avantage de ces 2 dernières matières ... Ou de ces 2 premières devrais-je dire, c'est que ça soit un jeune formateur qui nous ai fait les cours. Intéressant, des exemples en réserves (il est pilote sur A320) et avec un langage moins soutenue qu'un prof lambda (attention ne pas confondre avec le lambda de la longueur d'onde :P) donc bonne humeur en perspective.

Jour 2

8 - 11h : Préparation et suivi du vol (033)

Cette fois, c'est un CDB et instructeur sur A320 Air France qui nous fait le cours ! Il nous présente succinctement les différentes cartes Jeppesen que l'on peut retrouver sur un trajet IFR. Soit des cartes aérodrome, SID, routiers, STAR et fiches de procédure aux instruments. On voit également la symbologie présente sur les cartes (VOR, TACAN, NDB, LOCATOR, point de report, Airways, etc...)

Ensuite on voit les différentes altitudes : MOCA (Minimum Obstruction Clearance Altitude), MORA (Minimum Off Route Altitude), MEA (Minimum En route Altitude), MAA (Maximum Authorized Altitude) et enfin GRID MORA (pour les trajets hors Airway)

Et enfin, une présentation de la réglementation carburant : CR (Carburant Roulage), CE (Consommation d'Etape), RR (Réserve de Route), RD (Réserve de dégagement), RF (Réserve Finale), CA (Carburant Additionnel) et CS (Carburant Supplémentaire).

11-16h : Météorologie (050)

4h de cours pour cette matière ! Heureusement, la pause déjeuner coupe la poire en 2, sinon c'est un coup à se retrouver ...

On y voit la composition de l'atmosphère, les différentes pressions, anticyclone/dépression, masse d'air, etc ...

Fin de journée, je profite du temps pas trop mauvais pour aller en bord de piste d'Orly.

Jour 3

8 - 11h : Droit aérien / Circulation aérienne (010)

Le prof d'aujourd'hui est copilote sur ATR42/72. On y voit quelques dates historiques (convention de Chicago, etc), les différentes annexes OACI, les conventions, un peu plus en détail sur les annexes 2/7/11/14 et comment on établit un plan de vol. Un moyen mnémotechnique pour se souvenir des annexes : La Radio Monte Carlo Universelle Émet Ma Chanson Fort Tôt Sur Route et Autoroute Sans Baisser Son Son. Chaque majuscule donne le début d'intitulé des annexes. 1-Licences, 2-Règles de l'air, 3-Météo, 4-Cartes, 5-Unités, 6-Exploitation, 7-Marques, 8-Certificat de nav, 9-Facilitation, 10-Télécommunications, 11-Services de la CA, 12-Recherche, 13-Enquête, 14-Aérodrome, 15-Services info aéro, 16-Bruits, 17-Sûreté, 18-Sécurité.

11 - 12h : Communication (091-092)

On voit la priorité des messages, comment sont transmis les données, etc... C'est de loin le module le plus simple bien qu'il y ai pas mal de pièges !! C'est un examen OACI donc purement traduit de l'anglais !

Un exemple parmi tant d'autres : Runway vacated = Vous répondrez naturellement "piste dégagée"! Et ben non ! C'est piste évacuée ! Subtile hein ? .... Idem pour unité ! Adieu ! On revient au bon un !

13 - 16h : Instrumentation (022)

Comment marchent les instruments de bord d'un tagazou ? (altimètre, anémomètre, etc...)

Pas mal de formules qui font mal au crâne ... On apprend comment fonctionne un compas, une vanne de flux, un gyroscope et sur quels équipements on peut les retrouver.

Jour 4

8 - 10h : Procédures ops (070)

D'où viennent les procédures ops ? Convention de Chicago (1944) --> Annexe 6 OACI --> JAR OPS (1980) --> EU OPS (2000) Au fil du temps, les pays européens s'alignent sur des mêmes règles. Il y a encore quelques années, une licence de pilote pro anglaise n'était pas reconnu en France. C'est maintenant le cas grâce aux EU OPS. Ensuite on poursuit par les ETOPS - Extended Twin Operations (ou Engine Turning Or Passengers Swimming). Qu'est ce que c'est ? Et bien on s'est dit que si un avion avec 2 moteurs traversait un océan et que l'un des moteurs tombait en panne (si si ça peut arriver), il devra pouvoir rejoindre un aérodrome adéquate à une distance correspondant à un temps de vol en mono-moteur dans les performances optimal définit par le constructeur. Au début de cette procédure, le temps de vol était limité à 60 min. Donc autant dire que pour traverser un océan, l'avion allait faire pas mal de zigzag pour rester à 60 min d'un aérodrome de dégagement. Voilà ce que représentait les endroits accessibles pour les bimoteurs entre 1944 et 1985.

En 1985, les moteurs d'avions sont plus fiables, le temps est donc amené à 120 min.

1988, on passe à 180 min.

Et bientôt cela sera 240 min. Donc plus aucune restriction !

On survole ensuite les choix des routes / Altitudes / Vitesses, ainsi que les routes transocéaniques (OTS : Organized Track System)

10 - 12h : Navigation générale (061)

On passe très vite sur latitude longitude avec des calculs de distance entre coordonnées géographiques et autres. (Merci la calculatrice !) Il est temps de sortir le computer de vol pour apprendre quelques bases.

Avec on voit la conversion de volume de carburant en plusieurs unités (imp galons, us galons et litres), volume / masse, vitesse / temps et conversion de vitesse : CAS (Corrected Air Speed) / TAS (True AS) / EAS (Equivalent AS) avec le taux de compressibilité ... Ah tout de suite ça se corse un peu !

13 - 16h : Masse et centrage

Comme son nom l'indique, on voit dans ce cours comment calculer la masse et le centrage d'un avion. La où ça se complique, c'est qu'il faut rajouter une multitude de paramètre ! Du genre : la masse de base, masse à vide, masse à vide équipée, MMSC (Masse Maximale Struture sans Carburant), MMSR (MMS Roulage), MMSD (MMS Décollage), MMSA (MMS Atterrissage), etc ... Et après on calcule avec des masses forfaitaires pour les passagers/bagages (on ne va pas s'amuser à demander à chaque personne son poids ...). Ce n'est pas super simple, et encore moins quand on ajoute les calculs de centrage ! Sur un Cessna 172, c'est simple ! Même s'il peut être dangereux de demander le poids d'une passagère ... Mais sur un ATR42, ça rigole moins !

Jour 5

8 - 12h : Aérodynamique (080)

On commence par l'alphabet grec, leur signification dans les termes aéro (Beta : angle de dérapage, etc ...), les unités, des définitions (forces, pressions, etc ...). Et ensuite on passe aux formules, même E=MC2 (et non E=M6!) Je ne m'étale pas, tout le monde aura compris que moi et la mécanique ça fait 2x10puissance9, ce qui fait .... Bref heureusement l'humour du formateur a bien fait passer les 4h !

13 - 15h : Moteurs (021)

Dans ce cours, on nous montre la composition d'un moteur à pistons, comment il fonctionne avec des schémas sur l'allumage, le refroidissement, la lubrification, le carburateur, etc... Je pensai que ce serait un peu barbant mais en fin de compte, c'est tout le contraire, c'est très intéressant, je comprend mieux comment tout ça fonctionne et ça explique certains points d'interrogations qui étaient restés en suspens post PPL.

Ensuite on voit la composition et le principe de fonctionnement d'une turbine / réacteur.

15 - 16h : Électricité (021)

Sur ce cours, on revoit les bases de l'électricité, comment ça marche, comment c'est produit, consommé, les unités, les grandeurs, les résistance,... Ça fait du bien de revoir ça, surtout quand on a tout oublié ... Ou qu'on avait rien pigé au collège !

Ce qui conclut cette première semaine !

Rendez-vous le 30 novembre pour le compte-rendu de la seconde semaine !

En attendant, au boulot !!