IR SE - Semaine 1

1ère semaine de cette formation IR !

Au programme : visite de l'ATO, signage de contrat et simu simu simu !!

- Mercredi 17 Décembre 2014 -

Étant arrivé la veille de nuit, je découvre la plateforme de jour. C'est vraiment très militaire !

La journée commence par une visite de l'école, ou plutôt de l'entreprise et sa petite branche qu'est l'ATO, une présentation succincte des différents instructeurs.

Heureusement la personne qui m'a fait connaître cette école (Nicolas de bepilot.fr), et qui bosse dans ces murs, est là pour gérer la communication ! Sinon pas simple de tout comprendre ! Que ce soit dans l'école, où ils parlent anglais avec accent tchèque, et à l'extérieur où les gens parlent que tchèque !! Galèèèèère !

Oh ! Un Cessna qui part en viol .. euh en vol ! mdr !

Mon instructeur qui va s'occuper de moi, Max, ancien pilote sur Saab340/Citation/King Air, ne sera là que ce matin donc, on enchaîne sur le premier simu !

Simu 1

On commence par une présentation du simulateur, un FNPT II (Flight Navigation Procedure Training), utilisé pour la formation IR et MCC. Il est configuré comme un cockpit de Beech 90 King Air mais peut être utilisé comme simu PA 34 ou C172.

Ce sera dans la configuration PA34-220T Seneca V que je l'utiliserais. D'un coup ça me fait beaucoup de différence avec un C172 puisque je vais avoir 2 moteurs à gérer, le pas variable, le train rentrant et l'avionique type King Air.

Le premier exercice est la prise en main du simulateur ainsi que de ces spécificités (Réactions, vitesses, gestion train / pas variable / bi moteur, bien identifier le T visuel). Pour cela un tour de piste en VMC sur l'aéroport de Prague.

Puis on passe en IMC pour des 360° à 30° d'inclinaison, montées, descentes, virages en descandant/montant puis un ILS en VMC en 24 à Prague.

Petit débrief et une présentation du Garmin GNS430 avant de reprendre (j'ai bien fait de le travailler chez moi sur fsx !!).

Décollage en 24 toujours en IMC, exercices de décrochages, suivi d'axe NDB puis VOR (avec leur identification code morse).

Changements de QDR puis QDM sur axe VOR, avec de temps en temps des questions du genre "Do you know what is your position ?"

L'instructeur prend le rôle du contrôle radar pour travailler les communications en guidage (des instructions de cap, de descente, montée,...).

"Delta Sierra Papa, descent to be at 7 Nm VOR at 3500' QNH 1010" ... Calcul du taux de descente à adopter pour descendre 1500' en 4 Nm à une vitesse sol de 180kt.... soit 800'/min.

Ce n'est pas simple, va falloir huiler les méninges pour que ça vienne plus vite !

Une procédure ILS en condition météo CAT I. Full stop pour débriefer un peu.

Et ça repars, décollage 24, puis travail de virage de procédure chronométré sur un radial VOR puis un axe Localizer.

2h45 de simu d’affilée, je dois dire que c'était épuisant !

Pause repas, mon instructeur m'invite au resto ! Pour lui j'ai fait un vol parfait et il espère que demain ça sera mauvais ! ^^

- Jeudi 18 Décembre 2014 -

Simu 2

Décollage de la piste 34R de LKHK. Aujourd'hui, je vais bosser la procédure fictive de LKHK : la (GPS)NDB DME Rwy 34R.

2 fois sans vent et 2 fois avec vent venant de l'Ouest.

Ce qui permet de travailler en même temps les tenues d'axe NDB.

Ensuite viennent les situations inusuelles.

Virages engagés et les pannes d'instruments.

Tout d'abord mon instructeur me coupe l'horizon artificiel. Le but étant d'effectuer des virages en utilisant le coordinateur de virage, l'altimètre, le variomètre et l'anémomètre.

Ensuite, à cause du givrage, le tube pitot se bouche. Ce qui me fait perdre les paramètres de vitesse.

Quand je monte la vitesse augmente, quand je descend la vitesse chute. Tirant ces informations de la prise totale (tube pitot) et de la prise statique, sans le pitot mon anémomètre se transforme en altimètre.

Ensuite givrage de la prise statique, je perds l'altimètre et le variomètre. Il faut dans ce cas maintenir l'altitude en gardant une vitesse stable et un niveau stable sur l'horizon artificel.

"How could you know you altitude ?" Oula bonne question ! Et bien avec le GNS430, NAV, 4ème page, il y a l'altitude pression. C'est mieux que rien.

Je perd ensuite le RMI et donc les infos de cap. On utilise donc le compas magnétique et la technique du Never see the north ever see the south, en stoppant le virage 30° plus loin avec un virage passant vers le nord et 30° de moins vers le sud.

Ensuite la technique du virage chronométré. Un virage standard étant de 360° en 2 minutes, on parcourt donc 3°/sec

"Go back to LKHK"

Cette fois je vais entrer dans le circuit attente pseudo publié. Arrivant par la radial 150°, l'instructeur me demande quelle entrée dans l'attente est correcte. Je lui répond tear drop.

"For this case you can choose parallel entry or tear drop."

Passant le fix, virage de 30° à droite puis 1 minute d'éloignement, virage de 210° par la gauche pour récupérer le bon radial.

Établis dans l'attente, mon instructeur me donne des instructions de montée et de descente.

Le but étant de monter et d'être pile à la bonne hauteur à la fin du tour d'attente. Un exemple : je devais monter de 2000'. Donc pour un hold de 4 min, il me faudra monter à 500'/min.

Je quitte l'attente pour passer à la suite de la procédure.

Fin de virage de procédure .... "You are on emergency and you have lost the RMI, try to finish the approach and save you life !"

Sympa ! Je me maintiens sur le QDM 333 du NDB, à 3000' je devrais débuter la descente 7Nm DME ... je suis à 8.5Nm et ma vitesse est de 160kt ... je réduis tout et je sors le train pour me freiner.

7Nm, début de descente, 90kt, avec un pente à 3° ça me fera 450'/min.

Mon instructeur m'annonce les corrélations hauteur / distance DME publiées.

4Nm .. je vérifie que le train est bien sorti et que je suis pleins volets.

"1Nm, you should pass 1150ft ''

Un coup d'oeil dehors et je vois les feux de la rampe d'approche.

"Runway in sight Delta Sierra Papa"

"Delta Sierra Papa, cleared to land runway 34R wind calm"

Full stop !

"Bien joué !" me lance mon instructeur avec un accent tchèque à couper le beurre.

2h30 de simu pour cette fois, moins fatigante que la dernière séance même si les méninges ont un peu plus chauffés.

- Vendredi 19 Décembre 2014 -

Simu 3

Aujourd'hui j'ai un autre instructeur, Andy, pilote de Cessna Citation.

Pour cette séance, je vais effectuer des procédures sur le terrain d'Ostrava (LKMT).

3 procédures retenues : l'ILS Rwy 22, la VOR Rwy 22 et la VOR Rwy 04.

Au point d'arrêt de la piste 22, mon IRI, jouant le rôle de l'ATC, me donne l'ATIS et la clairance de départ pour un guidage radar pour un ILS piste 22 par le nord puis un autre par le sud suivi de l'approche interrompue publiée : Monter 2500' au cap 222°, ensuite virage droite sur MT598 en montée vers 3000', et enfin continuer sur BOGTU.

"Delta Sierra Papa, from BOGTU proceed direct OTA, report established on holding pattern for the ILS procedure runway 22"

Avec un cap retour 200° de BOGTU vers OTA, l'entrée sera une parallèle

1 tour et je m'établis sur le radiale d'éloignement 033° pour aller chercher l'ILS.

Procédure d'approche interrompue pour effectuer l'approche VOR Rwy 22 en passant par MT821, MT827 et ensuite la finale. Full stop.

Andy est content de moi, il trouve que je suis à l'aise dans la lecture et l’exécution des procédures et me propose de reprendre après une pause déjeuné !

Simu 4

Pour cette séance mon instructeur me propose d'enchainer les procédures : décollage piste 22, rejointe du radial d'éloignement pour la procédure VOR 04, remise des gaz, radial d'éloignement pour l'ILS 22, le tout avec du vent d'ouest pour 10kt (au sol).

Au bout de presque 1h à m'amuser à faire des 8 autours du terrain, à jongler avec le GPS, les fréquences NAV, ADF et j'en passe ... Andy me prend en guidage radar, me donne des caps par-ci par là.

"Delta Sierra Papa, from your position proceed direct OTA by right turn, report established on holding parttern for the ILS procedure runway 22"

A peine régler la fréquence, je prends le virage droite directe et je m'aperçois qu'il se trouve à seulement 3Nm ! Pour le coup, tout va trop vite, je n'arrive pas à visualiser ma position dans l'espace par rapport au VOR. Pensant être dans le sud ouest du terrain, je choisis une entrée directe. Dès le premier virage je m'aperçois que je suis dans l'erreur mais à force de faire des 8 je ne sais plus quoi faire alors je demande à l'instructeur de geler pour prendre le temps de réfléchir au lieu de m'enfoncer dans l'erreur.

Quelques secondes de calme pour m'apercevoir que je ne suis pas au sud ouest mais au sud est et donc j'aurais dû faire une entrée tear drop au lieu d'une directe.

Le premier tour d'attente est un peu chaotique, le vent est plus fort que prévu. Il m'aura fallu 2 autres tours pour avoir quelque chose de correcte.

Et c'est reparti pour des 8, ILS 22 puis VOR 04 puis re ILS 22 ... Au bout d'un moment j'espère même que la clairance d'Andy soit "cleared to land" au lieu de "cleared for low pass then proceed for missed approach ..."mais je sens que cela devient mécanique.

2h de séance ... "Ok you will proceed for full stop at the end of this ILS"

Ah enfin !!

Je fais mon ILS mais ... minima atteints et la piste n'est pas en vue ... --'

L'instructeur gèle et pointe du doigt vers le capot, en dessous de mon champ de vision ... la rampe d'approche ! Avec une RVR de 550m et un plan légèrement haut, je ne l'avais pas vu !

Bon voilà une bonne journée bien remplie ! 4h de simu ! Je suis rincé !

Le point positif est que cela fait 2 IRI à être content de mes prestations et être confiant sur ma progression, ça fait plaisir !

- Samedi 20 Décembre 2014 -

Simu 5

Pour cette séance, ça sera des procédures NDB, certaines couplées à un DME (LKMT - NDB Rwy 04 / NDB Rwy 22) et une autre non (LKKU - NDB Rwy 21C).

Le tout avec du vent de travers 10kt, puis une tempête de neige fait forcir le vent à 25kt

J'ai droit au givrage pitot au cours d'une finale, à une panne du RMI.

Une particularité de la procédure NDB 21C de LKKU, il y a 2 NDB utilisés. C'est le seul terrain en République Tchèque à en être pourvu.

Le circuit d'attente commence sur KUN, et la fin de la branche d'éloignement travers KNE.

Ensuite virage de procédure à partir de KUN puis ensuite il faut s'axer sur KNE pour la finale. Faut jongler ! Mais au final c'est plutôt simple.

Pour le plan de descente c'est aussi spécial, pas de DME pour avoir des corrélations hauteur / distance, le plan est légèrement supérieur que normal (3,43°) et il faut maintenir un taux de descente parfait suivant la vitesse. Un seul point de vérification de la hauteur, au KNE NDB Marker ou il faut être à 1300', soit 300' au dessus de l'altitude de décision.

Simu 6

Cette fois ça sera des procédures VOR sur le terrain de Brno (LKTB). 3 VOR 10 et 2 VOR 28 avec du vent du 300°/15kt.

Pour la dernière procédure VOR 10 en final, l'ATC m'ordonne de maintenir 3000' cause trafic puis d'entrer en attente.

Tear drop, un tour d'attente, l'éloignement, le virage de procédure, la finale et full stop.

3h30 de simu pour aujourd'hui. La prochaine sera sur les SID / STAR et ce qu'il se trouve entre eux 2 ^^

- Dimanche 21 Décembre 2014 -

Day off

- Lundi 22 Décembre 2014 -

Simu 7

Aujourd'hui, départ de Hradec (LKHK) en VFR puis prise en compte radar par l'approche de Pardubice pour passer en IFR destination Pardubice (LKPD).

Au programme : STAR TBV 2M puis ILS DME Rwy 27, des NDB DME Rwy 27 et enfin SID TBV 5P pour retour.

Pour chaque procédure NDB, l'instructeur me coupe l'ILS pour éviter que je m'aide des indications de celui-ci étant donné que c'est le même axe d'alignement et la même pente.

Et pour l'une d'entre elle, j'aurais droit à une panne du NDB PK. Etant sur l'axe la moitié de la finale je ne m'en suis pas aperçu. Mais à la première correction, l'aiguille de l'ADF se mit à suivre mon virage ... alors là je ne comprenais plus. Pourtant je corrigeais dans le bon sens, l'aiguille aurait dû se déplacer dans le sens inverse du virage et non me suivre ... 500' au dessus des minima, j'ai décidé d'interrompre l'approche.

Mais ne comprenant toujours pas pourquoi, je me suis tourné vers mon instructeur. Celui-ci poussa le bouton Ident de l'ADF et ... rien, pas de code morse. NDB HS.

L'indicateur ne comportant pas de flag rouge comme sur le VOR, il était impossible de se rendre compte de la panne du moyen sans une écoute permanente du code morse.

A partir de maintenant je ne me ferais plus avoir, j'écouterais le signal pour toutes mes finales NDB !

Seulement 2h30 de simu aujourd'hui, un peu déçu de ne pas en avoir fait plus. Mon IRI me rassure en me disant que 15h sur avion seront suffisant.

- Mardi 23 Décembre 2014 -

Simu 8

Aujourd'hui, départ de Brno (LKTB) pour Mosnov (LKMT).

Au point d'arrêt, je prends l'ATIS, je règle mes instruments, je prends la clairance, briefing départ et ready !

Départ en piste 28, SID HLV 3A, HLV, STAR HLV 5W et des procédures !

Mon IRI m'impose le QFU et me laisse le choix des procédures.

3 NDB Rwy 04 (2 par la verticale et 1 par ODRAN), 3 NDB Rwy 22 (2 par la verticale et 1 par BOGTU, 1 VOR Rwy 22 et 2 ILS Rwy 22 (dont 1 avec les conditions météo CAT 1).

"No comment, good job ! Good lunch ! "

Simu 9

Et bien la même chose que ce matin, mais dans l'autre sens ! Départ de Mosnov vers Brno.

SID HLV 5F, HLV, STAR HLV 3C, des procédures en veux tu en voilà (NDB Rwy 10/28, VOR Rwy 10/28, ILS Rwy 28).

Après 3h30 de simu pour aujourd'hui ... "Very good job, merry christmas to you !"

Semaine très chargée oui ! 19h de simu ! Mais en même temps je ne suis pas là pour le paysage ! Sinon j'aurais fait du VFR

Et pour pouvoir caler une formation IR en 5 semaines ... Il ne faut pas faire semblant !

La semaine prochaine sera beaucoup plus calme avec 5 day off pour les fêtes ... :-(