MEP/IRME - Semaine 1

​1ère semaine de cette formation MEP/IRME !

Au programme : visite de l'ATO, signage de contrat, cours théoriques, 6h sur Tecnam P2006T pour la MEP, 2h30 de simu et 2h30 sur P2006T pour la conversion IR SE vers IR ME et bien sur l'examen derrière.

Et si j'ai du bol, je pourrais commencer le CPL avant de repartir le 10 septembre.

Tout d'abord, je suis arrivé à Prague le 25 avec Air France (merci beaucoup à l'équipage pour la descente et l'atterrissage en place avant !), puis un coup d'Airport Express vers la gare centrale de Prague pour y prendre un train direction Benesov !

Arrivée sur l'aérodrome, une visite rapide des installations ! Mon chouchou de cette formation, OK-MEP, est dehors ! Il m'attend patiemment ! ^^

Ensuite direction la chambre ! Et ben je dois dire qu'ils savent recevoir ! A vue de nez, ça doit bien faire un bon 20m², salle d'eau avec WC et douche, lit double king size, un canapé, une fenêtre donnant sur les pistes, du Wifi, des placards en veux tu en voilà et le petit déjeuner. Tout ça pour 15€ la nuit !

Alors le wifi, je ne veux pas faire mon geek mais ça a toute son importance ! Ça évite d'être en roaming avec son opérateur et de "dépenser" des jours de droits en utilisation de forfait hors France.

Surtout que là, c'est wifi dans la chambre et dans l'école.

Un restaurant juste en dessous pour pas se prendre la tête à faire des courses (en plus le plat est vraiment pas cher, faut compter 83 CZK pour un poulet pomme de terre et une bière ! Alors selon le taux de change actuel cela donne grosso merdo 3€ !)

- Mercredi 26 Août 2015 -

Je profite de ma matinée de libre pour faire un aller retour vers la ville la plus proche pour trouver de la monnaie ... le restaurant ne prend pas les cartes bleues ...

Ensuite direction les bureaux pour signer les contrats avant de manger et ensuite cours théorique !

Vite vite le premier vol en bimoteur !! J'ai trop hâte !!

Le cours théorique porte sur les aspects qu'apporte un 2ème moteur et sur la position qu'ils ont sur l'avion (et oui un seul dans le nez n'affectent pas vraiment l'aérodynamique comparé à 2 moteurs sous les ailes qui engendrent un flux d'air important sur l'extrados (portance ++)), comment corriger correctement l'assymétrie que provoque la perte d'un moteur (et non il ne faut pas mettre que du pied et il ne faut pas non plus avoir la bille centrée ... là j'apprend des choses !), ensuite sur le moteur critique (moteur gauche quand les hélices tournent dans le sens des aiguilles d'une montre), les vitesses, les procédures de tours de piste standard avec 2 moteurs....

Bref je me rend compte qu'il y a masse à apprendre, surtout avec la quantité de fichier que je viens de récupérer : POH (le manuel de l'avion constructeur... bon celui-là je l'avais déjà ...), SOP (Standard Operation Procedures (comme le POH mais en plus concis et adapté par le FTO), guide de formation, les procédures de pannes moteur (cas général, en tour de piste, au décollage trains sortis ou rentrés, à l'atterrissage, en remise de gaz, en approche IFR, etc ...)

En même temps, jusqu'à maintenant, je volais dans un avion "non complex", pas de train rentrant, ni de pas variable et un seul moteur. Ce qui me fait un grand changement !

Les 6h de MEP seront découpées comme suit :

- 2h30 standard (1h de mania + 1h30 de tours de piste)

- 3h30 en situation d'urgence avec 1 moteur en moins (2h en vol local + 1h30 de tours de piste)

Pour l'instant j'ai l'impression que ça va lentement, un cours aujourd'hui à 14h ... demain cours + vol à 15h ... certes j'ai de la lecture mais si ça pouvait accélérer un peu ça m'arrangerai ... je suis pas venu tricoter des pulls ... en attendant, je dois finir mon test que je dois rendre demain !

- Jeudi 27 Août 2015 -

Encore une matinée à ne rien faire du coup j'en profite pour me replonger dans les différents manuels, réciter le briefing avant décollage, la procédure en cas de panne moteur, tout ce qu'il faut faire en tours de piste standard, etc ... histoire de perdre le moins de temps possible en vol !

C'est bien connu : le temps c'est de l'argent !

15h, un mécano s'assure que le tecnam est en bonne santé avant mon vol.

15h30, mon FI m'explique, ou plutôt me rappel les caractéristiques, les procédures du Tecnam P2006T.

Direction la bête pour m'installer avant qu'il m'explique ce qu'il faut vérifier lors du walk around.

Un détail que je n'avais pas remarqué : il n'y a pas de porte du côté avant droite !! Du coup le FI ou la personne qui se met du côté "copilote" doit enjamber le siège du pilote ! C'est complétement nul ce truc ! S'il doit y avoir une évacuation d'urgence c'est galère !! Bon, vous me répondrez que sur un PA28 c'est aussi le cas ! Sauf que sur les Piper la porte est du côté pax donc le commandant de bord peut évacuer en dernier (comme tout bon commandant de bord !)

Et autre détail ... cela ma valut le droit de passer pour un c** ... y'a pas de clé pour démarrer l'avion comme dans un Cessna ... ça ne sert donc à rien de chercher où la mettre !

On s'installe, j'affiche la checklist sur l'iPad ... qui est sacrément longue soit dit en passant ... "faudra la connaitre par cœur puisque après tu devras utiliser que la checklist réduite présente dans le cockpit" ... il est gentil lui ...

Mise en route des moteurs effectuée, enfin de l'air frais qui entre dans le cockpit !

Alors pour la phraséo ... ça a beau être mon métier mais là ça ne vient pas ... surtout que les autres sur la fréquence parlent en tchèque ...

Roulage, les manettes des gaz sont super sensibles !! A peine je pousse de 2 mm et je me retrouve avec 400 tr/min en plus ! Oula oula doucement, ne pars pas sans moi !! Par contre pour faire un virage serré, plutôt pratique d'avoir 2 moteurs.

Arrivé au point d'arrêt, je continue la checklist ... take off checklist ... ben là, rien ne sort ... ben mince alors ça me perturbe vraiment ce changement de catégorie d'avion ..

Alignement, debout sur les freins, take off power set, lâché des roues ... ah oui ! Cela a beau n'être que 2 rotax de 100ch mais ça pousse !

50kt, je soulage la roulette de nez ... 65kt, rotation puis stabilisation pour accélérer vers la blue line à 80kt (avec ce soleil en pleine poire j'ai du mal à distinguer l'indicateur de vitesse ...), reprise de montée. Positive rate, gear up. 500ft sol, palier d'accélération, flaps up puis réglage de la puissance et du pas. Je sens que les actions ont du mal à venir et le FI va plus vite que moi du coup il me dit quoi faire avant que mon cerveau daigne bien travailler un peu plus.

C'est parti pour un local pour faire des virages à 30° puis 45° puis 60° pour tester (très peu pour moi puisque c'est loin d'être agréable comme manœuvre ...)

Puis nous passons au décrochage en lisse, vol à basse vitesse en configuration atterrissage. La visibilité est vraiment pas géniale sur cet avion. Les fenêtres ne sont pas très grandes et les montants de porte assez balaises ...

Puis retour terrain pour quelques tours de piste.

Sur la fréquence ça parle tchèque ... super pratique ... du coup le FI prend les communications. Mais pour une fois, je sens que ça me soulage, histoire de libérer une case dans ma tête pour tout ce qui faut faire en tour de piste.

Passage en vent arrière ... ah oui il faut réduire à 119kt pour pouvoir sortir le premier cran de volet ! Puis chercher 93kt pour sortir le train ... puis passer en base, en changeant les paramètres moteurs, puis la checklist ... je suis en retard par rapport à l'avion je n'aime pas ça !

Final, 80kt, un peu haut (et toujours ce soleil qui m'éblouis ...), puissance réduite, arrondi, et ça touche ! Bon là ça va ! Flaps TO et full power ! 65kt rotation, accélération vers la blue line, positive rate gear up et c'est reparti pour un tour de piste !

Tiens ! Petit aparté sur les volets ! Enfin plutôt sur la commande des volets ! Non mais Tecnam vous êtes sérieux ? Etre obligé de garder la main sur la commande jusqu'à qu'on ait la bonne config ? La dernière fois que j'ai vu ça, c'était sur un Cessna 150 ! Je ne rappellerai pas l'année de conception de cet ancêtre ... Y'a des trucs à améliorer sur cet avion !!

Vent arrière, réduction pour avoir la vitesse pour les volets .... oh un oiseau ... euh on va se le manger là !!

Premier vol bimoteur et première collision volatile !

Il est temps de faire un full stop retour parking. Belle atterrissage, ça fait plaisir pour finir cette séance un peu chaotique ... 0h53 de vol.

Demain nouveau vol à 16h, ça me laisse le temps de me replonger dans les checklists et procédures. Au moins maintenant j'ai un peu plus de concret à coller à ça et je ne veux surtout pas être encore derrière l'avion !

- Vendredi 28 Août 2015 -

Alors le vol est encore prévu l'après-midi, du coup j'ai encore du temps pour réviser la checklist et l'apprendre histoire d'être un peu plus ops.

Je prends une photo de cockpit du Tecnam et je m'imagine entrain de dérouler la checklist (sans la lire) pour essayer de la savoir par cœur pour n'avoir besoin que de la réduite.

15h30, je me rends à l'avion en avance pour faire la prévol tranquillement, installer mes affaires, la caméra, l'iPad, etc ...

16h15, mon FI m'informe que ça sera le même vol que celui d'hier, un peu de mania et ensuite des tours de piste, et vu que cette fois le vent est quasi dans l'axe, on pourra en faire plus.

On s'installe dans l'avion et je déroule les différents item de la checklist sans avoir même allumé l'iPad. Je m'étonne à ne rien oublier et d'être aller 2 fois plus vite que hier.

"Euh tu as volé avant ? Tu as fait un autre vol depuis hier ? " Euh bah non pourquoi ? "Ah ok, c'est juste différent d'hier..." (en anglais bien sûr). Mes révisions ont portés ses fruits !

Roulage, puis les essais moteur, toujours sans checklist je déroule. Cette fois la séance je la maîtrise !

Alignement décollage puis virage gauche pour s'écarter de la zone.

S'en suit un virage à gauche de 360° à 30° d'inclinaison puis vers la droite.

Cela suffit à mon FI puisqu'il veut que je retourne sur le terrain pour y faire des tours de piste.

Cette fois, même la phraséo sort tout seul.

Vent arrière, j'affiche 20 au MP puis 2100 tr/min, 119kt je sort le premier cran de volet ... la vitesse chute en dessous de 93kt, sortie du train d'atterrissage. Base, il est temps de faire la GUMPS check (Gaz - fuel selectors et fuel quantity, Undercarriage - gear down three greens et flaps TO, Mixture - no mixture, Propeller - full, Switch - landing light ON et fuel pomps ON, seat belt, brakes under pressure).

En finale, full flaps, la vitesse se maintient entre 75 et 80. C'est limite plus facile de jouer sur quelques nœuds par rapport à un C172.

Arrondi

Et c'est reparti !!

Après 8 tours de piste ... je suis un peu naze, full stop ! Arrivé au park, toujours sans la checklist, je met en sommeil ce petit Tecnam.

Super content de ma séance, je n'ai plus été derrière l'avion, ça fait plaisir. Mon FI est aussi content de moi, il y a quelques points à améliorer mais c'est bon. 1h25 de vol.

Prochaine séance, 2 tours de piste, histoire de boucler les 2h30 de vol en situation normale, et ensuite on passe aux procédures d'urgence !

2 vols prévus demain, le premier entre 12h et 14h et le second entre 19h et 21h !

- Samedi 29 Août 2015 -

Aujourd'hui il était prévu 2 vols ... mais bon j'ai de la théorie avant de commencer les procédures N-1 et mon FI est un peu trop débordé du coup ça sera théorie entre 12h30 et 13h30 et vol le soir.

Il a un autre vol avec un couple d'allemands pour la même séance que moi mais sur Seneca.

Euh bah attend ! Je peux venir ?? Oui ? Cooooool !!

Me voilà donc installé en place arrière d'un Piper PA34 Seneca V ! C'est beau ! Surtout par rapport aux Seneca I et II qui sont tout vieux ...

La séance pour madame, départ de Benesov vers Pribram situé au sud ouest pour environ 20Nm car la piste de 750m de Benesov est trop courte pour faire des tours de piste.

1h30 de vol ... nous nous posons à Pribram pour une pause. Il fait vraiment trop chaud !!

Sympa leur avion pour les para ici ! Immatriculation sympa aussi lol.

Au tour de monsieur, des tours de piste également et ensuite du travail de procédure N-1 en zone.

Plutôt pratique d'être derrière en simple observateur ! Ça me fait réviser les procédures, qui soit dit en passant sont légèrement différentes sur P2006T, elles sont un peu plus simple sur ce dernier.

Au bout de 3h de vol total dans ce Seneca, nous revoilà posé à Benesov ... il fait toujours chaud, voir lourd.

Direction mon avion pour faire la prévol en attendant que mon FI débriefe le couple.

Cette fois à mon tour ! On décolle puis nous allons direct en zone.

Un virage à gauche de 360° à 45° d'inclinaison pour à droite puis on commence les hostilités !

Mon FI réduit la puissance du moteur droite ... euh ben mince ça ne vient pas ... je ne me souviens plus de la procédure ... tout se bouscule dans ma tête !!

Du coup il me montre et on recommence !

Non toujours pas ... j'ai toujours du mal ... je dois être un peu naze ...

On se fait des virages en N-1 (attention ! Du simulé, moteur au ralenti et légèrement grand pas, l'arrêt d'un moteur est interdit pour l'entraînement selon le POH), puis des exercices de décrochage en configuration lisse et atterrissage. Le tout sous un magnifique soleil couchant.

Il est temps de revenir sur le terrain, les 2 moteurs en fonctionnement ... euh pourquoi le droite vibre ??? J'espère qu'on ne l'a pas trop sollicité à faire des exercices de pannes !!

D'un coup je sens l'avion partir à droite, comme si le moteur 2 ne poussait plus ! Ben mince alors !!!

Je corrige la dissymétrie, un coup d’œil aux manettes ... ah bah non il a pas touché aux commandes ... mince on est vraiment entrain de perdre un moteur !!

Full power, full propeller ... Identify, right foot dead foot, right power confirm ? "confirmed"

Je réduis la puissance du 2 ... aucune réaction, ça ne change rien à la dissymétrie ... on a perdu le 2 !

D'un coup je vois la main du FI tomber sur la commande prop du 2 et le met en drapeau.

Le moteur 2 est à l'arrêt ... qu'est ce qu'il s'est passé ?

Mon FI me demande de faire des virages vers certains caps ... "fais ça bien tu as nos vies entre tes mains pour le coup" ... d'accord !!

Recherche de la cause de la panne ... il y a du carburant ... les magnétos sont sur ON ... quoi ??? Le sélecteur de carburant du droit est sur OFF ?!!

Je regarde mon FI qui est mort de rire ! Ah ouai d'accord !!

Allez on redémarre ... ça broute, l'avionique ... ah bah je comprend mieux pourquoi c'est interdit de couper pour exercice !!

Plus de G1000 ! Donc je me retrouve avec un moteur qui essai de démarrer et un avion qui vole peut-être en symétrie ! Ben oui peut-être puisque la bille est sur le G1000 ! Pas de secours ! Heureusement que je suis en VMC !! Je pense que la même situation en IMC ... non je préfère pas y penser lol.

Retour terrain.

2 tours de piste plus tard, ça cause en tchèque dans la radio ... mon FI se tourne vers moi ... "ça te dit un vol en formation ?"

Et nous voilà parti en direction du PA28 OK-IFR pour se mettre en formation !

Vraiment trop chouette !! Mais faudrait songer à rentrer il fait presque nuit et le terrain n'est pas pourvu de balisage !

Demi tour, on rentre direct sur un longue finale 24.

4 Nm, je ne vois pas le terrain, le soleil est déjà sous l'horizon ... Hop petit G1000 chéri, fait moi un petit localizer sur la 24 ! DCT LKBE, CDI sur GPS puis OBS 240°. Voilà !

1h25 de vol pour moi (je pense qu'on a fait plus mais mon FI ne veut sûrement pas me faire payer la partie vol en formation ... sympa !), je n'ai pas été performant ça me désole ... "un peu de révision de la procédures panne moteur et ça devrait le faire pour la MEP" ... ah bah ça me rassure !

Donc 4h30 de vol dans l'après-midi, je suis décédé ! Bien besoin d'un douche !! ^^

- Dimanche 30 Août 2015 -

1ère séance : Pour ce vol, un peu de procédures pannes moteur en zone puis un exercice d'atterrissage de précaution en campagne et si ça se passe bien, un ou deux tours de piste en N-1.

J'avoue avoir eu beaucoup de chance d'être quasi vertical un long champ plat sans obstacles parmi les reliefs de ce pays !

Mes révisions de ce matin ont encore payé, cette fois je n'oublie rien, j'y vais encore un peu fort sur les palonniers mais ça va. Du coup l'ensemble de l'exercice a pu être réaliser.

Un point à ne pas négliger : en N-1, par 30°C, un P2006T monte très difficilement. En maintenant la blue line ça tourne autour de 200ft/min voir 0ft/min parfois ...

2ème séance : Pour celle-là, ça sera des tours de piste en N-1 avec des remises de gaz, des touch-go (bien sûr on remet le moteur "hs" dans la bonne configuration avant de mettre pleins gaz), tour de piste sans volet, etc ...

2h22 de vol pour aujourd'hui.

Demain, que va t'on faire comme séance ? .... Ah bah attends, le programme est complet ? Ah bah oui on a fini la partie VFR de la MEP ! 6h05 de vol !

Bon bah demain on va te mettre au simu pour la partie IFR.

Chouette !!

Reste plus qu'à faire le test théorique finale et je pourrais aller me reposer !

- Lundi 31 Août 2015 -

Aujourd'hui, simu ! 2h30 de simu pour la partie IR ME.

Ça commence par quelques procédures sur le terrain de Karlovy Vary, sans panne moteur, histoire de réviser un peu l'IFR.

La première est bonne du coup le FI décide de me rajouter des pannes ! Panne d'anémo, panne d'horizon, altimètre et vario bloqués, etc etc ..

"Excellent ! On peut passer aux procédures avec pannes moteur !"

Cette fois j'ai droit à des pannes moteurs au roulage, au décollage, en montée initiale, en approche finale, avant le FAF.

Je dois dire que ce n'est vraiment pas simple en simu. Il y a aucune sensation du coup on sait qu'on a perdu un moteur quand l'ambiance sonore change.

Et en dernier, j'ai droit à une NDB RWY 11 puis MVL pour la piste 29, une fois passé la mi-piste, elle disparaît ! Du coup, remise des gaz, je reprend une route sur le NDB qui me servait pour la finale (situé avant le seuil 29 cela tombe bien !) et enfin je poursuis dans la procédure d'approche interrompue standard.

Mon FI est content de moi, ça sera bon pour aujourd'hui ! Ah bon on ne continue pas ? J'aimerai bien faire les 2h30 ... Un coup d’œil sur ma montre .. Ah bah ça fait déjà 2h30 ^^

- Mardi 1er Septembre 2015 -

Jour OFF, pas de vol ! Et oui, quand on vole 5 jours de suite, on est obligé d'avoir 2 jours de repos ...