MEP/IR - Prorogation

1 an déjà depuis la fin de ma formation MEP IR ME en République Tchèque sur Tecnam P2006T.

Comme les qualifications MEP et IR ME ne sont valables qu'un an (contrairement à la SEP qui est valable 2 ans)... il faut ressortir le porte feuille pour payer la prorogation.

Un vol de prorog consiste à effectuer un vol avec un examinateur d''environ 1h/1h30 suivant si on a, ou pas, fait 10 étapes IFR dans les 12 derniers mois. Pour mon cas, ça sera un vol complet puisque ces 10 étapes n'ont pas été fait.

Mais ça ne reste tout de même qu'un seul vol ... et faire le trajet aller/retour en République Tchèque est beaucoup trop contraignant pour un seul vol.

Il fallut donc, au départ, que je trouve un ATO avec un Tecnam. En France, il y en a 2, Aéropyrénées et Hub'Air.

Toutes deux n'exploitant presque plus le Tecnam pour cause de coût d'exploitation trop élevé, elles cherchent tant bien que mal à s'en séparer. Et surtout le prix à l'heure de vol, même pour ce type d'avion, est exorbitant... merci la France...

Que vais-je faire ? Me prendre la tête en retournant en RT ou changer d'avion ? Mais pour lequel ?

En France, le bimoteur à piston le plus exploité est le Diamond DA42.

L'avantage : le G1000. L'ayant déjà utilisé dans le C172S pour l'IR SE, le C172S de mon premier club, le P2006T pour la MEP IR ME et avec le TBM700, c'est un système dont je suis très familier.

L'inconvénient : Ben je ne connais pas cet avion, je ne l'ai jamais piloté. Et ce détail prend tout de suite de l'importance quand il s'agit de faire des devis dans les différents ATO.

C'est à coup de 2 ou 3h de vol, pour me familiariser à l'avion avant l'examen, que la plupart des ATO descendent mon objectif en flèche. la maudite somme à débourser pour seulement 1h sur cet avion est d'environ 550/600€.

Donc on va dire 2h de vol de familiarisation, 1h30 de vol d'examen, les frais d'examinateur, frais de paperasses, ... et les devis s'élèvent à des sommes avoisinants les 2500€, ce que je trouve beaucoup trop chère.

Après pleins d'appels, je finis par tomber sur un ATO situé à Strasbourg. J'explique ma situation au commercial et celui-ci me propose 1h de simu DA42 et l'examen. Pas de frais d'examinateur, ni de frais de paperasses et j'en passe.

Un peu étonné, étant donné que ça soit les seuls à ne pas taxer cela, et que le devis soit bien en deçà des autres, je lui demande confirmation qu'il n'y aura pas d'autres frais sachant que je n'ai JAMAIS fait de DA42 !

"Oui oui je confirme, à mon avis les autres ATO cherchent juste à se faire du fric sur votre dos en vous collant des heures de vol et des frais d'examinateur. Le DA42 n'est vraiment pas compliqué et en plus vous connaissez le G1000, donc 1h de simu sera amplement suffisant."

Ni une ni deux, j'accepte le devis et je prends rendez vous pour le 04 avril. Je m'attends à avancer la somme indiquée sur le devis mais non, le commercial m'informe juste que 8 jours avant le vol, ils m'enverront les cartes IFR, le manex du DA42 et la synoptique du vol. Encore un bon point pour cet ATO !

1 semaine avant le vol, comme prévu, je reçois la documentation et le descriptif du vol par l'examinateur.

Le vol se déroulera comme suit :

Départ Strasbourg (LFST) en IFR vers Epinal (LFSG), une procédure classique en N-1 (avec un seul moteur), remise des gaz en N-1, tours de piste N-1, atterrissage. Retour IFR vers Strasbourg avec panne moteur en montée, procédure de précision et un peu de mania pour la partie MEP.

En attendant, direction Prepar3D pour m'entrainer aux procédures et YouTube pour me pseudo familiariser avec le DA42.

Jour J.

J'arrive à 8h30 dans les locaux de l'ATO. L'examinateur (D.C.) m'accueille et me donne le descriptif du vol qui sera fait au simu. LFST vers LFSG en IFR, une procédure de précision N-1 remise des gaz et une procédure classique en N-1.

Je prépare la séance, je prends la météo, je fais le briefing à DC et je prends place dans le simu AL200.

Grâce aux vidéos sur YouTube, je ne me sens pas trop perdu dans ce cockpit mais le stress est quand même présent.

Après 40min de simu, full stop, fin de séance.

DC : Bon ben si tu me refais ça en vol, je n'ai pas de soucis à me faire pour toi, ça ira tout seul. Rendez vous à 13h15 pour la préparation du vol.

L'examinateur décide quand même de modifier le vol pour perdre le moins de temps possible, et surtout on ne pourra pas faire de procédure classique à Epinal (la seule étant le NDB 26) puisque le DA42 qui est réservé pour cet aprem est un DA42 NG flambant neuf non pourvu d'ADF !

On fera donc :

LFST, Départ standard BERUG7J, direct sur le point SG403 pour une procédure RNAV LPV à LFSG en N-1, remise des gaz en N-1, panne en montée, STAR EPINAL6Y pour revenir sur Strasbourg, tours de piste N-1, mania et enfin guidage radar pour la procédure classique VOR 05.

Je profite de la pause pour jeter un oeil aux NOTAMs et à la météo de cet aprem.

Ça commence bien, d'après les NOTAMs de Strasbourg, les tours de piste sont interdits puisqu'il y a une calibration en cours sur le terrain.

13h10, je retrouve DC pour imprimer la météo et les NOTAMs. Les ayant déjà analysés pendant la pause repas, je demande à enchaîner sur le briefing.

Tout lui satisfait, nous partons à l'avion avec encore un petit changement dans le programme (à cause des tours de piste interdit à LFST), les tdp se feront à Epinal et la mania (virages à 45° et exercices de dérochage) se fera en cours de croisière retour.

13h30, j'embarque dans ce magnifique DA42 (désolé je n'ai pas pensé à prendre de photo et en plus, de cet avion en particulier il n'y en a pas sur google...sauf celles là qui sont les copies conforme de la bête).

Pendant que je m'installe (la vache il est super confortable !!) et que je prends l'ATIS, DC fait la prévol pour perdre le moins de temps possible.

Je sors la checklist... looongue checklist je dois avouer... je demande la mise en route IFR sur la fréquence sol. Comme prévu, la clairance initial est la SID BERUG 7J, 6000'.

La mise en route se fait au quart de tour, à peine le temps de tourner la clé que le moteur démarre sans même montrer un signe de faiblesse alors que c'est son 1er vol de la journée, impressionnant !

Aligné, prêt au départ, j'affiche 40% de puissance... les 2 moteurs sont stables... pleine puissance ... Mouarf ça envoie !!! 340ch contre les 200 du Tecnam P2006T, la différence est plus qu'évidente !!

A une montée à 100kt, l'avion affiche 1600'/min .... OUAH !

Je suis le départ standard peu de temps avant d'être rapidement autorisé à procéder direct SG403.

FL80, stable en croisière, il fait -6° et nous passons de cumulus en cumulus... De-ice ON. Le radar météo nous montre les endroits sur notre trajectoire à éviter..... 145kt !!!!! Et une conso à 9USG/h (soit 32 litres/h, 4 litres de moins que le Tecnam) !!!! Je comprend mieux pourquoi le P2006T est boudé en France, j'adore vraiment cet avion !!

La gestion de la panne moteur est bien plus simple que sur les autres bimoteurs à pistons. Mission réussie pour Diamond Aircraft.

En effet, dès que la panne survient, le début de la procédure ne change pas : identify (left/right foot, dead foot, left/right engine dead), verify, feather,.. c'est la partie qui suit qui est plus sympa ! Un simple bouton permet de couper le moteur et passer l'hélice en drapeau. Plus simple tu meurs !

Bon, pour le vol, on ne passe pas en drapeau pour des raisons de sécurité. On ajuste la puissance à 12% du moteur "en panne" et ça en résulte un rapport poussée/traînée équivalent à une hélice en drapeau.

Par contre faut avoir du mollet pour mettre assez de pied pour contrer l'effet de lacet !! Heureusement le rudder trim est très efficace ^^

Après 1h25 de vol sans accroc, me revoilà qualifié MEP et IR ME pour 1 an supplémentaire.

Très satisfait de l'avion et de l'ATO ! Le devis a été respecté ! Rien à redire ! Je reviendrais l'année prochaine pour une nouvelle prorogation si jamais je ne trouve pas de boulot d'ici là ...

J'espère sincèrement que cela sera la dernière prorogation à mes frais !!