QT - Semaine 1 / 2

Tout d'abord, avant de commencer la Qualification de Type, sachant depuis avril que j'allais la faire, je me suis préparé.

Pour se faire, YouTube a été mon ami pour les CBT, Computer Base Training, les cours pour apprendre les systèmes de l'avion. Pendant 5 mois, j'aurais épluché chaque vidéos, chaque documents trouvés sur le net, j'ai fait des fiches de révisions, des QCM. Des fiches sur les Memory Items (procédures qui doivent être connu par cœur car effectuées dans l'urgence, exemples : descente d'urgence, sortie de décrochage,...)

Après ça, il faut travailler les SOP (Standard Operating Procedures), ce sont les actions et l'ordre qui doivent être exécutés et enfin les procédures anormales. Pour cette partie, je me suis tourné vers un site, V-Prep. Les créateurs de ce site ont tourné toutes les séances de simulateur avec absolument tout d'expliquer. Pourquoi on doit faire ça, pourquoi le faire avant autre chose, comment réagissent les systèmes à nos actions, etc ...

La clé de la réussite d'une QT est la préparation. Et d'ailleurs pas que la QT, ça s'applique à toutes les formations.

Les deux premières semaines vont se dérouler comme suit :

- 8 jours de CBT avec le test à la fin de la 8ème journée

- 2 jours de cours sur les performances avec le test à la fin de la 2ème journée.

Et c'est parti ! Direction Tallinn !

Semaine 1

Jour 1

Rendez-vous à 10h au centre de formation où on nous remet les badges et clés d'accès. Ensuite on attaque, briefing de bienvenue très rapide, on ressigne les contrats, on nous remet un iPad chacun contenant FCOM, FCTM, etc... et on commence à regarder les CBT.

Pour aujourd'hui, 3 modules, air conditionning, ventilation, pressurisation. Et nous voilà livré à nous même. Un instructeur est quand même là, au cas où, mais ça reste du self training.

Très heureux d'avoir bosser avant même si du coup je me suis pas mal ennuyé...

On nous présente les planning pour les séances de simu. On est 8 donc 4 groupes avec des jours et horaires de passage différent. Il faut d'abord choisir son groupe.

Là le but du jeu est de prendre un groupe qui va le moins possible au simu pendant la nuit !

Celui que mon binôme et moi allons choisir en comporte 2. De minuit à 4h du mat... ça va piquer !!

Jour 2

CBT CBT CBT CBT.

On a beaucoup de temps, tellement que j'en fais plus que prévu...

Jour 3

Un cours sur le QRH et nous voilà de nouveau dans les CBT... ce n'est que le 3ème jour et je m'ennuie déjà...

En fin de journée, j'ai terminé le 21ème cours sur les... 28... donc, bah... il m'en reste 7 pour 5 jours... les journées vont être longues ! Vivement les simus !

Jour 4

Des CBT... encore...

Je crois que je vais pimenter ma journée en allant sur YouTube, regarder des vidéos de vol sur A320, histoire d'imprégner les procédures etc...

Jour 5 et 6

OFF ! Enfin un peu de repos avant d'attaquer une semaine de 6 jours. La dernière ligne droite pour les cours théoriques.

Jour 7 et 8

CBT en veux tu en voilà !!

Jour 9

Pour ne pas changer, CBT ! Et un micro cours sur la prévol (walkaround) et ce qui doit être vérifié avant chaque vol.

Jour 10

Matinée CBT, enfin juste les finir avant de commencer l'examen. La plupart d'entre nous ont déjà fini.

Place au premier examen !

100 QCM à faire en 3h20. Un peu le même principe que l'examen ATPL théorique, on est devant son pc, on navigue entre les questions, on peut mettre un flag sur les questions où on doute, etc...

45 min plus tard, test terminé. Court oui, et je ne suis même pas le premier à finir.

99% C'est réussi !

Le head of training signe la paperasse pour la DGAC (formulaire QT avion multipilote 01FORMEXA) puis nous commençons un cours sur les limitations.

Fin de journée 14h, très appréciable après 2 semaines à finir à 18h.

Jour 11

Première journée de performance.

Ce jour sera consacré au calcul de performance au décollage, la détermination de l'utilisation de la poussée TOGA (Take Off Go Around) ou la poussée FLEX.

On revoit d'abord les basiques, les hauteurs mini de franchissement d'obstacle en cours de décollage, le vitesses V1 VR V2 VMCG VMCA VMU et j'en passe et des meilleurs, et on passe aux exercices de calculs à l'aide des abaques.

Quand l'ATPL théorique est loin, ça pique ! Quand l'instructeur est un peu bancal sur les explications et que ça embrouille... ça empale ! (Alors si le gars a juste appris les questions de l'ATPL par coeur... HAHA).

Autant dire qu'on était tous à travailler sur les exercices jusqu'à quasi 23h pour essayer de comprendre correctement avant le test du lendemain... Tellement simple d'oublier un élément du calcul, de se décaler d'une case parmi toutes celles des tableaux... et quand le résultat attendu est de + ou - 1 kt...

Jour 12

Dernier jour de cours au sol.

On va voir les calculs de performance à l'atterrissage sans, puis avec pannes. Si, par exemple, un des systèmes hydrauliques tombe en panne, les moyens de freinage seront affectés et la distance de freinage va augmenter.

Comme il nous est interdit de faire les choses au hasard et de miser sur la chance, nous devons être capable de trouver la distance théorique que prendra l'avion pour s'arrêter, tout en prenant en compte la météo et l'état de la piste.

En connaissant ces éléments, nous pouvons choisir le terrain sur lequel il est possible de se poser en toute sécurité sans tout casser.

14h, il est temps de passer au test qui clôturera la formation au sol.

3h de disponible, 1h pour le finir.

100% !! J'étais moins serein que pour le test CBT, l'erreur est tellement facile....

Bref ! Le ground school est terminé !!

Jour 13

4h du matin... c'est tôt... il est temps de se lever pour prendre l'avion à 7h direction Munich dans un premier temps.

Puis direction Sofia, Bulgarie.

La suite, au prochain épisode !